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Caro leitor, os anúncios on-line nos permitem entregar o jornalismo que você valoriza. Por favor, apoie-nos tomando um momento para desativar Adblock no Dawn. Caro leitor, os anúncios on-line nos permitem entregar o jornalismo que você valoriza. Por favor, apoie-nos tomando um momento para desativar Adblock no Dawn. Caro leitor, atualize para a versão mais recente do IE para ter uma melhor experiência de leitura Início Último PSL Popular Paquistão Papéis de hoje Opinião Mundo Esportivo Negócios Revistas Cultura Blogs Tech Arquivo de multimídia Em profundidade As últimas estatísticas da Pakistan Railways pintam uma imagem decepcionante. Abaixo de um milhão de passageiros, a Pakistan Railways transportou apenas 47 milhões de passageiros no ano fiscal 2017-14. AFP O pensamento rápido e lento é o que Daniel Kahneman, Prêmio Nobel de Economia, pensa que os humanos fazem. O planejamento rápido e lento é o que as ferrovias do Paquistão fazem. Com passivos cumulativos atingindo 74 bilhões de Rúpias. O Pakistan Railways é uma empresa estatal que não obteve lucros em idades. Apesar de as receitas aumentar, as despesas aumentam ainda mais rapidamente, retornando ainda maiores perdas anuais. Com uma visão tão sombria, o otimismo ainda abunda na Secretaria dos Primeiros-Ministros, onde os planos para uma ligação ferroviária de alta velocidade entre Peshawar e Karachi se tornaram raiz. Alguém se pergunta quando o Paquistão falhou na execução de trens lentos, como pode ser bem sucedido em executar os mais rápidos. Não planejaria rápido e movendo lentamente mais uma experiência fracassada com as ferrovias do Paquistão Em abril de 2017, as ferrovias do Paquistão levaram um anúncio de meio dia no The Financial Times solicitando interesse em uma ligação ferroviária de alta velocidade. O Sunday Times informou que o projeto de 6,6 bilhões de libras reduziria o tempo de viagem para a viagem de 700 milhas de 18 a sete horas. O custo pode parecer alto. No entanto, em 10 milhões por km, parece comparável a outros projetos similares em países em desenvolvimento. Os trilhos de alta velocidade no Paquistão não serão tão rápidos quanto o TGV francês ou o japonês Shinkansen, que operam a velocidades superiores a 300 kmh. Uma estimativa conservadora da velocidade média de operação para o trilho de alta velocidade no Paquistão é entre 150 a 200 kmh. Pode não parecer impressionante, mas esta é a velocidade média do comboio operacional no Canadá e nos EUA. Se os trens no Paquistão podem funcionar a 150 kmh, os pilotos de trem serão tão rápidos e furiosos quanto os seus homólogos norte-americanos. No entanto, é importante dar uma olhada em como as ferrovias do Paquistão se deslocaram. Os maus caminhos das Ferrovias Nisar Ahmed Abro. Uma estação em custo em Sindh, conhece intimamente bem o que aflige as estradas de ferro de Paquistão. Falando ao New York Times em 2017, o Sr. Abro brincou: as ferrovias são a verdadeira imagem do nosso país. Se você quiser ver o Paquistão, veja suas ferrovias. O Sr. Abro fez o prognóstico correto. Não há nada mais errado com o Railways do que o que já está errado com o Paquistão e seus outros utilitários do setor público. A corrupção, a má gestão, o nepotismo e a falta de experiência profissional pesam as ferrovias e outras relíquias de um setor público em rápido encolhimento no Paquistão. É importante entender que as ferrovias do Paquistão estão morrendo de morte lenta. No processo, seus ativos estão encolhendo e assim é o nível eo escopo de serviços o Railway fornece. Em 1986, o braço consultor da Canadian Pacific Railways ganhou um contrato para propor especificações para um sistema informatizado de informação de gestão. A Globe and Mail no Canadá destacou o acordo e informou que o Pakistan Railways operava 8,8 mil quilômetros de trilhos e carregava 11 milhões de toneladas de frete e 100 milhões de passageiros. As estatísticas mais recentes da Pakistan Railways pintam uma imagem decepcionante. Abaixo de um milhão de passageiros, a Pakistan Railways transportou apenas 47 milhões de passageiros no ano fiscal 2017-14. A partir de 11 milhões de toneladas de frete em 1986, o volume caiu para 1,6 milhão de toneladas. Apesar do declínio drástico nos serviços, Railways ainda carregava uma força de trabalho de 80 mil funcionários. As Ferrovias finalmente chegaram a computadorizar partes de seu gerenciamento de informações em novembro de 2007, quando o sistema eletrônico de emissão de bilhetes foi lançado. Lembre-se, os canadenses receberam um contrato em 1986 para fazer sua viabilidade. Levou apenas 20 anos para as estradas de ferro para dar o próximo passo. No entanto, o sistema permaneceu operacional por apenas três meses. Estava de volta aos bons velhos tempos e aos bons e antigos caminhos para as Ferrovias. A infra-estrutura ferroviária é insuficiente para atender a demanda e está em mau estado. Para ajudar a mover uma nação de 180 milhões, as ferrovias do Paquistão têm menos de 500 locomotivas, das quais apenas 20% estão operacionais. O resto é muito antigo ou muito danificado para operar. Os registros próprios de Railways mostram que, mesmo no início dos anos 80, a frota de locomotivas ficou em mais de 950 e o número de treinadores de passageiros excedeu 2.370. Até 2017-14, Railways foi deixado com apenas 1.434 treinadores. Além disso, Railways no início dos anos 80 carregou, em média, 600 mil vagões de mercadorias. Até 2017-14, esse número foi de 76.300. É muito conveniente culpar a administração política e os burocratas pelo lamentável estado dos assuntos ferroviários. Isso, no entanto, será errado. As próprias massas, que sofrem nas mãos dos caminhos-de-ferro, raramente sentem a oportunidade de destruir a própria infra-estrutura que eles precisam desesperadamente e pagaram com seus impostos. Após a morte de Benazir Bhutto, massas furiosas incendiaram 137 treinadores e 22 locomotivas. Além disso, violência terrorista e acidentes destruíram ainda mais infra-estrutura. O estado dos assuntos ferroviários é tão ruim que não se pode dizer com certeza a extensão das perdas financeiras. Ao mesmo tempo, os agentes políticos estão dispostos a entregar as boas notícias sobre os Caminhos de Ferro. Em julho passado, um administrador sênior se orgulhava da mídia de gerar 25 bilhões de Rúpias em receita em 2017-14, resultando em um aumento de Rs 7 bilhões na gatinha nacional, escreveu um jornal. Há, no entanto, um problema. O Auditor Geral do Paquistão (AGP) não está igualmente entusiasmado com o desempenho das ferrovias. O relatório anual da AGP levanta alarme sobre as perdas de ferrovias que subiram para 32,5 bilhões de Rúpias para o mesmo ano fiscal. O AGP informou que os ganhos brutos foram de 22,8 e não 25 bilhões de Rúpias contra 55,3 bilhões de Rúpias nas despesas operacionais operacionais. É verdade que o Railways ganhou mais em 2017-14 do que em 2017-13. No entanto, suas despesas também aumentaram, negando os benefícios do aumento das receitas. As perdas iminentes não impediram o governo de gabar ao FMI de um desempenho estelar dos Caminhos de Ferro. Em uma carta de intenções dirigida ao diretor-gerente do FMI, o governo afirmou ter melhorado a receita de ferrovias no AF 201714 em 32%. Não importa, Railways próprios estatísticas publicadas revelam um aumento de 26 por cento na receita ao longo do último ano fiscal. O governo ainda afirma ter aumentado a receita em mais de 50 por cento nos primeiros nove meses do ano fiscal de 201715. Não há menção na carta das despesas crescentes em relação ao aumento das receitas. Como colocar as vias férreas de volta ao percurso Dada a cultura do direito que permite aos estudantes universitários dirigir o patrocínio político gratuito ou político que continua a adicionar empregados desnecessários para a força de trabalho inchada das estradas de ferro, é preferível esperar uma reviravolta nas ferrovias do Paquistão com reformas estruturais. As habilidades necessárias para revitalizar as Estradas de ferro reestruturadas não existem com os funcionários ou os administradores. Não há opção, mas para privatizar as ferrovias do Paquistão. A inevitável privatização só pode ser adiada, mas não evitada. A desvantagem do atraso é que os interesses adquiridos poderão aproveitar ainda mais os ativos das Estradas de ferro. Lembre-se, Railways hoje é apenas uma sombra do que era. Suas explorações de terras, frota operacional de locomotivas e carros encolheram. Ele carrega muito menos passageiros e frete hoje do que até duas décadas atrás. As tentativas de privatizar as Ferrovias sempre terminam nos Tribunais Superiores, onde os funcionários das Ferrovias defendem o direito de Deus a um emprego no setor público. Os Tribunais Superiores devem considerar o equilíbrio entre o bem-estar dos 180 milhões de pessoas contra a garantia de emprego para os 80 mil funcionários da Ferrovia do Paquistão que são responsáveis ​​por um aumento de bilhões de Rúpias por ano para a dívida coletiva das nações. Os tribunais também mostraram preocupação com os viajantes de baixa renda que podem ser forçados a pagar tarifas mais altas em operações ferroviárias privatizadas. Isso, de fato, é uma preocupação válida. No entanto, não exige que o Estado execute Railways. O Programa de Apoio à Renda da Benazir é um bom exemplo de famílias de baixa renda que podem ser expandidas para incluir subsídios de deslocamento para que o governo seja liberado de treinar, aviões voadores e ônibus de direção. Entretanto, quando a batalha para privatizar Railways continua, pode-se reestruturar Railways para desacelerar, se não reverso, a podridão. A repartição das despesas revela que os caminhos-de-ferro gastam uma soma grande na manutenção e na administração. Isso pode ser abordado segmentando as Ferrovias em unidades funcionais menores com configurações administrativas transparentes. Por exemplo, as operações de passageiros e de carga podem ser segregadas em entidades independentes, nomeadamente Paquistão Passenger Railways e Pakistan Freight Railways. As locomotivas podem ser divididas de acordo com a demanda atual de serviço de frete e transporte de passageiros. Os carros de passageiros e os vagões de mercadorias são fáceis de atribuir. Os departamentos de manutenção devem ser consolidados sob uma entidade independente separada que servirá tanto de Estradas de Ferro de passageiros quanto de passageiros. Fonte: Dados obtidos do relatório anual do Railways do Paquistão. O governo já estabeleceu o Real Estate Development amp Marketing Company (REDMCO) para gerenciar e explorar o potencial do que resta das terras públicas das Ferrovias. Eu recomendo que as vias férreas existentes, os direitos de passagem e outros ativos imobilizados, incluindo as Estações, sejam consolidados no âmbito do REDMCO, com o objetivo de a entidade ser um gerente de ativos e não um com o único mandato de dispor de terra para Especuladores. Mesmo com a privatização, pode ser prudente manter as estações ferroviárias e trilhas no setor público para permitir que os participantes do setor privado adotam tardios para fazer lances competitivos pelo uso da mesma infra-estrutura. Se as faixas, os adios e as estações forem privatizados, eles resultarão em novos monopólios do setor privado que terão pouco incentivo para serem eficientes ou rentáveis. Pense nas trilhas como auto-estradas. Imagine se as Auto-estradas foram vendidas à Daewoo, que poderia ter recusado permitir a concorrência para operar ônibus e caminhões. A eficiência operacional teria diminuído e os custos dos usuários aumentaram como resultado. Um bom ponto de partida para a privatização será abolir o Ministério das Ferrovias. Os ministérios ferroviários não existem em países desenvolvidos. Mesmo em países europeus onde o transporte ferroviário é muito mais pronunciado, as ferrovias não são um ministério autônomo. Ao abolir o Ministério das Ferrovias, pode-se eliminar a redundância administrativa que existe entre o Ministério e as Ferrovias do Paquistão. Um Ministério dos Transportes e Infraestrutura deve unir as carteiras coletivas do Ministério das Ferrovias, do Ministério dos Portos e do Frete e do Ministério da Habitação e Obras. Isso não só economizará custos, mas também melhorará a eficiência operacional, garantindo uma melhor coordenação entre os departamentos inter-relacionados e as corporações espalhadas por vários ministérios. As ferrovias do Paquistão e a PIA poderiam estar sob o Ministério dos Transportes e Infraestrutura até que essas entidades sejam privatizadas. Os caminhos-de-ferro também devem ser forçados a abandonar todas as operações tangenciais que não são fundamentais para a sua missão. Para os seus funcionários e seus dependentes, os caminhos-de-ferro gerem inúmeros hospitais e escolas. Estes são o uso não-produtivo do capital de Ferrovias e outras infra-estruturas de ativos. Essas instalações devem ser entregues (melhor vendidas) às respectivas autoridades municipais e provinciais. Em vez de operar esses grandes estabelecimentos em uma perda financeira, Ferrovias deve, em vez disso, fornecer seguro de saúde para seus funcionários e educação bolsas para os trabalhadores de baixa renda. O trade-off resultará em poupanças e, mais importante, ajudará as Ferrovias a concentrar-se mais em sua missão central. Fazer o mesmo sem sucesso por anos e esperar um melhor resultado no futuro é um sinal claro de fracasso administrativo e imaginativo. O que quer que o estado tem feito, sob uma variedade de regimes civis e militares, não conseguiu parar o sangramento em estradas de ferro de Paquistão. Uma série gradual e sustentada de etapas, começando com a reestruturação e terminando com a privatização, são imperdíveis. Caso contrário, esteja preparado para assumir mais bilhões na dívida nacional para manter os 80 mil funcionários da Ferrovia trabalhando no setor público. DAWNVIDEO - 1029551DAWN-RM-1x1 Comentários (58) Cerrado N. Sid Enquanto você se encaixa com algumas figuras numéricas, verifique outros fatores também. Verifique as estatísticas de trens locais de Mumbai na web, você ficará surpreso. A contagem 12 é muito menos comparativamente. A história geral é a Índia está fazendo bons lucros fora das estradas de ferro de uma década passada. Farooq Khan 17 de agosto de 2017 05:52 pm Como Railways, PIA, Pak Steel Mills não são as empresas familiares, por isso não importa para o governo Nawaz se continuarem sangrando Pak. O governo tem medo de tomar decisões ousadas devido política, colocando os interesses nacionais para trás. Todas as três entidades acima mencionadas devem ser privatizadas com urgência, pois sua cultura é incorrigível. Não há experiência para uma volta, como afirmou o autor. Concordo com o autor. Badar 17 de agosto de 2017 às 22:45 Murtaza - A ferrovia começou a cair durante a era da Zia, quando a National Logistics Cell desperdiçou os tempos de Cargo Business Mush e Zardari adicionados ao prazer e à queda. Mush vendeu muitas propriedades imobiliárias pertencentes à ferrovia. Zardari assegurou que quase todos os trens cheguem a uma parada completa. Este é um conhecimento comum no Paquistão, mas não se tornou parte de sua análise. Pode ser que o Canadá está muito longe Por que você não mencionou os esforços do governo atual O Ministro da Ferrovia atual fez um excelente trabalho na redução de perdas e aumento de renda, novas rotas e redução de corrupção. Na ferrovia Pode ser que seja o único governo que NS deve se orgulhar do. Akhtar Quraishi 17 de agosto de 2017 11:02 pm Sim, não há lucros, mas verifique se os lucros foram para todas as pessoas no nível mais alto e subiram a escada. Esta é a história do Paquistão desde o início apenas porque o Ayub Khan estava indo bem, mas as pessoas se cercaram e a família cuidou de um grande departamento, como quem possui a maior propriedade em torno de Islamabad apropriado. E quem estava no comando do país naquele momento. Tenho 65 anos e não vejo o fim do túnel para a classe trabalhadora do Paquistão sua vai ba um milagre. Usman ghani munawar 17 de agosto de 2017 11:56 pm senhor, você retratou a história muito bem, mas gostaria de perguntar que, o tempo todo, você disse que é um departamento muito horrível e que ameaça a economia paquistanesa se não puder ser administrado pelo setor público, então Ele pode ser administrado pelo setor privado. Eu vou procurar sua resposta M 18 de agosto de 2017 11:17 am pensamentos decentes e nobres, mas isso não acontecerá ... o novo link de velocidade é outra maneira para o governo (grupo err nawaz) expandir seus negócios e base de comissão, vimos o que aconteceu Com projeto de ônibus de metro em Islamabad. Privatizar o trilho não trará qualquer frutas ou. Muitos interesses criados nele. Estas instituições públicas são uma mina de ouro para o governo no poder para o dinheiro do leite fora do FMI rapssla 18 de agosto de 2017 11:19 am Shiraz Heres por que os motores falham, eles são adquiridos sem propostas. O lote de 2003 é a raiz de todos os males . Vamos ser patriotas e aceitar o erro. Ele quer fazer alguém pequeno ou grande. Eu fiquei surpreso ao ler que um trem descarrilou fora Filadélfia recentemente, enquanto fazia cerca de 100 m. p.h. Em uma curva. A mesma coisa aconteceu na Espanha há não muito tempo. Trens nos EUA viajando a 100 p. h. É impensável para mim. Tenho utilizado Montreal para New York route muitas vezes. Nos bons velhos tempos, os trens da Amtrak levarão inacreditáveis ​​9 horas para cobrir todas essas 435 milhas. Mais recentemente, eles fizeram progressos. Agora demora 11 horas. No dia em que viajamos há alguns anos, demorou mais uma meia hora mais. Agora eu pego o ônibus noturno. É o mais rápido. 7,5 horas contadas, incluindo o aborrecimento na fronteira canadense. No entanto, lembro-me de uma coisa. Ao viver não muito longe, uma estação suburbana entre Washington e Nova York, quando nosso apartamento vai tremer, eu pedirei aos meus filhos se eles pudessem ouvir um trem passando. Eles vão dizer sim. Muito provavelmente, aqueles que vivem perto da faixa de Montreal para Nova York não têm o privilégio de experimentar tal coisa. ATHER 18 de agosto de 2017 às 12:14 pm Redução de capital, proibição de sindicatos, remoção de pessoal designado politicamente, conselheiro educado e experiente, é o que precisamos. Cidadão 18 de agosto de 2017 12:53 pm Ferrovia do Paquistão Requer muito trabalho, em todos os aspectos. Especialmente todos nós precisamos competir com o nosso país vizinho. Não podemos competir com a Europa ou a América do Norte. O ministro da Ferrovia amp PM deste país deve focar o amplificador Trabalhar no sistema em prioridade, em vez do Metro Bus. PM deve pensar em Paquistão, não só no Punjab como ele é o PM do Paquistão, e não o Punjab. Todos devemos saber o orçamento. Quantidade em Railways não pode ser visto. NAB deve investigar sobre isso ainda mais. Resto Nós esperamos ver o Paquistão Flourish como o Heaven. Best Trainers of Forex Trading and Analysis Todos podem ganhar uma excelente renda do Forex Trading Business, obtendo Professional Forex Education através de instrutores especializados. 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O trem de carga teria 60 bogies, disseram os funcionários do ramo de operações, acrescentando que a decisão de reiniciar a operação interrompida do trem de carga foi tomada depois que o fornecimento de combustível foi simplificado. As ferrovias ganham Rs.120 milhões mensais a partir das operações de trens de mercadorias, enquanto a retomada da operação de trens de carga suspensa adicionaria mais Rs.4 milhões a essa renda mensalmente. As autoridades disseram que atualmente as ferrovias tinham quantidade suficiente de diesel para realizar suas operações nos próximos seis a sete dias. A restauração deste trem de mercadorias também restauraria a atividade de manuseio de mercadorias no porto seco de Prem Nagar, localizado perto de Raiwind. FORTOS DE PAKISTÃO: - A ferrovia do Paquistão é uma importante fonte de transporte no país. Na Segunda Guerra Mundial, a segunda ferroviária foi usada como fonte de transporte muito importante. Mas sua condição era miserável no momento da independência. O Paquistão deu especial atenção ao desenvolvimento da ferrovia. Em cada plano foi atribuído um montante suficiente para o seu desenvolvimento. O desenvolvimento do caminho-de-ferro pode ser avaliado pelos seguintes fatos: 1. Projeto concluído: - 1. Ferrovia circular de Karachi construída. 2. Kot-Adu, D. G.Khan, link Kasmore completado. 3. Marshalling yar e pipri concluída. 4. Mehran Bridge Kotri concluída. 2. Project Near Completion: - 1. O trabalho na fase de Margala para Islamabad está em mãos. 2. A construção da Estação Terminal de Karachi está quase concluída. 3. O pátio do petróleo em Mahmood Kot também está completo. 4. A melhoria das telecomunicações está em processo. 3. Fast Trains: - Trens rápidos e vagões são introduzidos entre as várias cidades do Paquistão. Existem muitos comboios confortáveis, Shalimar Express é um trem muito rápido entre Lahore e Karachi. 4. Trem elétrico: - A ferrovia do Paquistão também introduziu trens elétricos entre Lahore e Karachi e Khanewal. Além disso, será prolongado de Lahore para Karachi. 5. Workshops: - Foram instaladas várias oficinas em várias estações. As oficinas em Mughalpura Lahore estão fazendo vagões e carruagens. 6. Fábricas: - Várias fábricas foram instaladas no país para a produção de vagões e carruagens. Estes são criados em Islamabad, Shukhur, Jehlum, Kohat, Kotri, Khanewal. 7. Exportação: - Agora o Paquistão também está exportando vagões e carruagens para outros países, como o Bangladesh. Problemas de Ferrovias do Paquistão: - O trem do Paquistão fora colocado é muito baixo, porque os caminhões privados e NLC afetaram negativamente seus ganhos. A estrada de ferro também tem como operar as rotas não econômicas. Os passageiros usam mal os trens. O gerenciamento mostrou ineficiência e o caminho-de-ferro está sofrendo uma perda. TRANSPORTE AÉREO NO PAQUISTÃO (PIA): - Em 1949, havia apenas três pequenas companhias aéreas em 1955, a Pakistan International Air Line foi criada. Objetivos da PIA: - Foi criada para fornecer serviços de transporte seguros e eficientes em rotas domésticas e internacionais de acordo com a norma internacional. PIA Performance: - A PIA fez um rápido progresso, aumentando os vôos domésticos e internacionais. Todas as cidades importantes do Paquistão são agora oferecidas serviços de transporte aéreo. Na rota internacional, a PIA ampliou seus serviços para todos os países importantes do mundo. No mundo, a PIA é considerada uma companhia aérea eficiente. PIA ganhou lucros Rs. 11813 milhões durante 1993. Durante o período de 6 º plano de cinco anos PIA acrescentou: 1. Um 747. 2. Seis Boeings. 3. Dois outros gêmeos. 4. Três ônibus aéreos e dois Fokker para fugir. 5. A frota da PIA compreende 48 aeronaves de diferentes tipos. Problemas da PIA: - Nos últimos anos, há denúncias de que o ingresso está sendo comercializado no preto. O problema da reserva também é caído pelas pessoas. Para melhorar a eficiência do último governo da PIA, proibiu a união e forneceu instalações de engenharia. Mas agora, o governo decidiu restaurar a união na PIA Govt. Também aprovou 13 partes privadas para operar novas linhas domésticas. Agora, existem quatro operadoras privadas operando em várias rotas em 24.9.2000. ESTRADA E TRANSPORTE NO PAQUISTÃO: - O transporte rodoviário é um importante meio de transporte no Paquistão. Ônibus, caminhões, carros, riquixás e ciclos de motor estão incluídos no transporte rodoviário. Cerca de 82 passageiros no país usam o transporte rodoviário. No momento da partição estradas eram inadequadas para atender às necessidades do país. O governo do Paquistão prestou especial atenção na melhoria e construção de novas estradas. Durante o 6º plano quinquenal quase Rs. 19 mil milhões foram destinados ao desenvolvimento da estrada no país. No 8 º plano de cinco anos quantidade suficiente foi atribuído. Vantagens de Estradas e Transportes: - 1.I aumentou a receita através de impostos. 2. O transporte rodoviário é mais barato do que o trilho e o ar. 3. Tem grande importância para a agricultura e o setor industrial. 4. O retorno do investimento no transporte rodoviário é rápido. 5. Facilita o comércio. 6. É uma fonte importante com as áreas urbanas. 7. As aldeias estão ligadas às áreas urbanas. Operação: - No Paquistão, principalmente o transporte rodoviário está nas mãos do setor privado. Para melhorar o transporte urbano, o governo criou a empresa de transporte. Em 1977, a empresa de transportes Punjab e Karachi foi criada. SISTEMA DE COMUNICAÇÃO NO PAQUISTÃO: - Se em qualquer país o sistema de comunicação é bem desenvolvido e barato ele expande o mercado de vários bens e economiza o tempo. No desenvolvimento do Paquistão está desempenhando papel muito eficaz. No Paquistão seguintes são os meios importantes de comunicação: 1. Serviços Postais: - No Paquistão nosso sistema postal está bem organizado. Os oficiais deste departamento são selecionados através da Comissão Pública Federal pelo exame competitivo (CSS). Estes centros de treinamento postal foram criados para treinar o material postal. Os correios também estão coletando as pequenas economias das pessoas. Agora as letras são levantadas pelo ar das cidades importantes. Serviços urgentes de correio: - O departamento de correios introduziu serviços de correio urgente. Dentro de 24 horas, a carta pode ser recebida nas cidades importantes. É uma grande vantagem para as pessoas. 2. Telecomunicações: - Em 1947, havia apenas sete escritórios de telégrafos e 12346 telefones no país. Em 2000, aumentou 3035000 e agora está ligada em todo o mundo através do sistema de comunicação por satélite. 3. Rádio: - Havia apenas duas estações de rádio em 1947, uma em Lahore e outra em Peshawar. O governo do Paquistão melhorou este sector e criou várias estações de rádio em Multan, Quetta, Karachi, Rawalpindi e Bahawalpur. Em 1972, foi convertido em corporação. O rádio é uma fonte importante de consciência política. 4. Televisão: - Uma companhia privada privada introduziu a televisão em novembro de 1964 no Paquistão. Em 1967, esta empresa foi convertida em sociedade anónima. No Paquistão, a T. V é operada em linhas comerciais. PTV abrange 82 habitantes do país. A taxa de licença também é cobrada. O governo de Noe introduziu os outros canais para a educação dos alunos, a PTV também apresentou os programas da manhã. 5. A rodovia do Paquistão: - Este projeto foi iniciado pelo ex-governador. Nawaz Sharif, no momento existe uma National Highway No. 5 no Paquistão. É também chamado de Karachi, Lahore, Rawalpindi, Peshawar Highway. Ele transporta cerca de 56 tráfego do país. Devido às repúblicas da Ásia Central, existe um grande potencial comercial para o Paquistão. Seção 1: - A primeira seção é a pista de seis Islamabad, Lahore, auto-estrada que é 335 km de comprimento. 2ª Seção: - É de Islamabad a Peshawar, que tem 154 km de extensão. 3ª Seção: - é de Sheikupura a Multan. O seu comprimento é de 317 km. Secção concluída: - Gwader Road Highway é de 895 km. Karachi-Hub-Kakar é de 341 km. Estes foram concluídos em 1998. e Lahore para Islamabad e Islamabad para a auto-estrada Peshawar também está concluída e Pindi Bhatian para a auto-estrada Faisalabad também está concluída ... Objetivos: 1. Promover o comércio internacional. 2. Promover a infra-estrutura para as indústrias. 3. Reduzir a pressão do trânsito nas estradas atuais. 4. Fornecer transporte rápido e barato. 5. Para criar os novos empregos. 6. Para remover a disparidade regional. 7. Aumentar as zonas industriais. 8. Para melhorar o PIB. Foi um projeto controverso. Algumas pessoas dizem que é muito caro e não tem necessidade imediata. Eles consideram um luxo. O contrato de construção da primeira seção de 6 pistas foi entregue à empresa sul-coreana. Seu custo foi de 30,5 bilhões. O contrato para a segunda seção foi entregue à empresa turca. O PPP Govt. Não foi satisfeito deste projeto e se trouxe algumas mudanças nele. O atraso também ocorreu. A mudança no contrato também diminuiu o prestígio do país. Apesar de vários problemas, é um facto que o papel de auto-estrada não pode ser ignorado no desenvolvimento do país.